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Messages - Luís Branco

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Adoro a PTSims que o Filipe com a minha colaboração fundámos em 2007.

A PTSims pretendeu abrir e dar a conhecer a mais pessoas o simracing e a simulação em geral como centro de divulgação do que se relacionava com simulação para lá do simracing.
Foi na PTSims que o Arma, mas também a aviação, com o Lock On ou o FS, encontraram um espaço comum em Português.
A aviação não teve a expressão e a actividade que tem e mantém noutras comunidades, mas o Arma e o simracing perduraram.

Antes da PTSims estive vários anos noutras comunidades que ainda hoje existem e aí comecei a organizar os primeiros campeonatos de simracing.
Com o Marco Rosas criámos a GT Portugal. O Marco conseguiu um servidor dedicado e lá começámos a organizar campeonatos no nosso próprio servidor dedicado.
Organizámos os primeiros campeonatos de simracing: bskilled-GTR e Portugal Networks GTR. Os moldes desses campeonatos são aqueles que ainda hoje se mantêm e chegaram a ter mais de de 50 pilotos a correr em dois campeonatos organizados em simultâneo.
Estive ligado à organização de campeonatos desde cedo e ao longo dos anos lidei com inúmeras situações, pilotos e equipas.

Desde o início da PTSims e ao longo de mais de seis 6 fantásticos anos o Filipe e eu aqui tivémos uma presença diária e constante
O Filipe mais no forum, site, base de dados, alojamento e eu mais ligado à preparação e organização dos campeonatos, modding, servidor dedicado.
Anos que se juntar aos outros 3 ou 4 que vinham de trás é já muito tempo com uma presença contínua na organização de simracing e que implica um esforço constante de gestão de tempo.
Por essa razão a partir de 2012/2013 fomos passando a pasta a outros.

Umas coisas foram correndo bem, outras nem tanto assim devido à diferença de conceitos na forma como encarar a comunidade, as corridas, os campeonatos, o forum e o site. Site que já não está activo por diversas razões, a principal por ter sido uma porta de entrada para os hackers, que tiveram a PTSims como alvo de vários ataques. Tempos complicados que se conseguiram ultrapassar, mérito inteiramente do Filipe e do seu incansável trabalho.
O site e o forum sempre foram o menino dos olhos do Filipe onde passou horas, dias a fio e, ainda hoje, passados cerca de 3 anos de menor actividade do Filipe é ele ainda quem tem mais posts que qualquer outro na PTSims e o segundo com mais horas online, tal a dedicação à PTSims.

Ao longo de todo este tempo, antes e durante a PTSims, conheci bastante gente, muitos pessoalmente, participei num sem número de corridas e campeonatos, organizei e fui director de não sei quantas provas, fiz coisas boas, outras erradas mas sempre fui sincero, recto e frontal no que disse e como actuei.

A actual administração tem um conduta que é diferente da minha, não me tolera nem acha correcto que eu tenha a liberdade para expressar a minha opinião, seja na parte pública do forum, seja na parte privada. Consideram que os meus posts os fragilizam, os limitam, os condicionam e que perante qualquer situação, seja ela qual for, devo ser solidário mesmo que isso implique ser hipócrita, falso e negando as minhas convicções e opiniões.
Vão mais longe e utilizam o ultimato, afirmando que, em virtude do que escrevo, do que digo, só lhes resta uma opção que é abandonarem a administração e o staff da PTSims.

Na casa que ajudei a criar, que defendi acerrimamente em tantos momentos, que dediquei o meu tempo, que é uma minha paixão, a quem concedi o meu descanso e o meu dinheiro não tolero ser intimidado por quem quer que seja, não atrás de um teclado e menos ainda se o fizessem pessoalmente.
Não tenho qualquer interesse nem me sinto minimamente motivado ou tenho especial prazer em manter ligações com pessoas que pretendem condicionar a minha actuação, a minha expressão e que nem tão pouco têm a hombridade para fazerem o que afirmam ir fazer.

É assim que prefiro deixar-lhes a PTSims livre para poderem fazer o que querem, como querem, quando querem, sem terem quaisquer receios sobre o que possam virr a ser as minhas opiniões, para não os atrapalhar, que não serei eu a desculpa do que fazem ou deixam de fazer.
Pelo contrário, sem ameaças, sem ultimatos e sem ter que fazer quaisquer vãs pedidos retirei-me da PTSims, sem tão pouco os meus post, tópicos, mods, screens, vídeos e tudo o resto que fica na PTSims seja associado a mim enquanto administrador ou fundador da PTSims.
Não desejo nem quero qualquer título, qualquer reconhecimento, nunca foi isso que me motivou nos mais de 15 anos que estive ligado ao simracing.
O simracing e os carros sempre foram uma paixão e para mim isso foi bastante para continuar ligado a este mundo durante todos estes anos e por cá continuaria pelo menos mais outros tantos se algumas pessoas que estão não PTSims tivessem outra atitude.

Ao Filipe Galego, Nuno Basto, Pedro Silva, Ricardo Silva, Ed Penco, Bruno Costa, Hugo Carvalho, Isidro Magalhães, Carlos Delgado, Nuno Macedo, Pedro Mourão, Ricardo Martins e muitos, muitos outros um grande abraço que foi um prazer enorme partilharmos a PTSims ao longo destes anos.
Que todos façam da PTSims mais e melhor, façam grandes corridas e grandes campeonatos que bons simuladores é o que não falta por aí, independentemente daquele de que se gosta mais.
 
Vamo-nos encontrando por aí.

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Informações Gerais e Notícias / Até sempre
« on: August 03, 2016, 02: 00 »
Tudo tem um princípio e um fim.
Hoje, dia 03/08/2016 (ainda agora começo, mas é para ser pela fresquinha  :biggrin:) terminou a minha passagem pela PTSims.
Por aqui andei durante mais de 9 anos e aqui fiz amigos e, pelo que vejo, alguns que nem por isso.
Para todos os que conheci aqui na PTSims e muitos que ainda bem antes disso um grande abraço e se e quando nos voltarmos a encontrar pessoalmente (que o mundo é um lugar bem pequeno  ;)) certamente teremos memórias para partilhar enquanto metemos a conversa em dia numa qualquer esplanada a saborear uma boa fresquinha.

Que tenham grandes corridas e que mantenham a paixão pelo simracing bem viva, o que também inclui as discussões acaloradas e por vezes até apimentadas.
Sem paixão não se é nada, mesmo que isso por vezes leve a exageros e a erros, por isso continuem aguerridos e apaixonados.

Um bem haja a todos!!

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Então se ninguém tivesse protestado este caso tinha passado em branco como nas outras vezes... como se vai "evoluir" nessa matéria então!? Se o piloto que protesta sente-se prejudicado pelas razões que referi em cima então esse não tem direito de protestar porque o CAI não tem que andar a reboque dos pilotos!? Se o CAI não vê os cortes sucessivos feitos pela maioria em que TODOS foram avisados que caso se regista-se um abuso excessivo na T1, seriam fortemente penalizados. Se não existe ninguém a controlar, como iriam garantir que tal regra fosse cumprida?
Então pelo que percebo só se pode recorrer ao CAI com acidentes de corrida, resto que envolva regras (4 rodas fora do asfalto abusivo, ou divebombs, defesas ilegais) não se pode protestar porque está tudo nas regras..  :rtfm:

Por mim já virei a página, lá irei mais uma vez fazer uma "paragem sabática" em relação aos protestos.. já não fazia 1 há mais de 1 ano se não estou em erro porque tudo o que fazia era considerado "incidente de corrida".  :ok:
Se vir que o comportamento em pista não mude muito, resta poucas soluções..  :beach:

Esta situação ultrapassa-se da forma que a organização assim entender.

Na minha opinião, que pode não ser coincidente com a organização, trata-se de seguir alguns passos.
Primeiro, do lado de todos os pilotos, de acordo com o que está escrito no primeiro ponto das regras (A.1):"[...] assumem conhecer, aceitar e respeitar as presentes regras [...]", ou seja começa logo pelos próprios pilotos.

De seguida intervém a organização, que esclareço não é o CAI, porque essa é uma das componentes da organização mas não se resume a isso, que impõe o cumprimento das regras independentemente da vontade ou promoção das mesmas por parte dos pilotos. A actual organização tem a experiência, conhecimento e legitimidade para recorrer a diversas medidas que promovam o cumprimento das regras sem ter que esperar pelos pilotos.
No caso dos cortes pode passar por deixar a cargo do próprio simulador essa tarefa ou, se achar que o sim é demasiado permissivo, optar por controlar manualmente os cortes, seja para todas as curvas de todas as voltas seja apenas para as que considere serem críticas. Pessoalmente acho que será melhor deixar a cargo de cada sim essa tarefa, mas a organização terá a sua própria visão legítima de como endereçar esta questão.

Por último o CAI (Comissão de Análise de Incidentes) tem como função arbitrar e proferir uma decisão sobre as situações de incidentes que ocorram directamente entre pilotos, como de resto parece claro na redacção do capítulo das regras destinado à apresentação de protestos.

O fundamental é que em caso algum se dilua o espírito de camaradagem e divertimento que este hobbie nos proporciona o que se consegue, também, pelo lado da organização em manter séria a brincadeira.
As regras existem, estão escritas para serem respeitadas pelos pilotos e feitas cumprir pela organização.
Em última análise, pilotos e organização, devem procurar evitar situação de intransigência que levem a mau estar ou aborrecimento entre pilotos ou entre pilotos e organização.

No caso dos cortes o mais justo, porque toca a todos da mesma forma e não coloca a organização em situações que se precise de justificar porque faz assim agora e de maneira diferente depois, é deixar a cargo do simulador a indicação e penalização dos cortes.
Repara que no caso do AC já houve discussão porque o servidor tinha activo o sistema de cortes com queixas devido a, por exemplo, perder-se o controlo ao carro, perder-se tempo por isso e ainda levar com a penalização do AC por considerar um corte (entretanto o AC já melhorou mais ainda há espaço para melhorar mais). O que se pedia para o AC era que se desactivasse os cortes no servidor.
Pelos visto no RRE estamos perante precisamente o oposto: o RRE não sinaliza os cortes e pede-se que a organização penalize quando acontecem, o que, na minha perspectiva, obriga a que fossem visualizadas todas as voltas de todos os pilotos, com o óbvio atraso que tal provoca na comunicação das penalizações que sejam de aplicar.

Em último caso a organização tem a legitimidade, autoridade e mandato para quando concluída a visualização dos cortes de todos os pilotos rever a pontuação atribuída em cada corrida e reordenar as posições no campeonato em concordância. Certamente não é a forma mais expedita de tratar o problema mas não há dúvidas que será a mais justa para todos os pilotos, para além de passar a mensagem de que organização faz cumprir as regras independentemente da actuação do CAI que, repito, não entendo ser o orgão que deve tratar casos como este.

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Dizendo da forma mais directa possível: sou absolutamente contra que casos idênticos a este apenas sejam penalizados por meio de protesto.

O CAI não é para ser utilizado pelos pilotos como meio de impôr as regras. A imposição das regras cabe à PTSims e não a pedido dos pilotos, para a situação A ou B, na corrida X ou Y, para fulano ou belcrano. A organização não deve andar a reboque do pilotos nesta matéria. Deve andar há frente dos pilotos e, sempre que possível, por antecipação.
O CAI deve ser utilizado para dirimir situações concretas entre pilotos, casos pontuais, analisados casuisticamente e em que ambos os intervenientes se viram directamente envolvidos.
Esta situação está longe disso, pelo que as penalizações que possam ser aplicadas devem ser desencadeadas directamente pela PTSims.
Quem diz este caso dos cortes, diz qualquer outro, como até já tem sucedido, em que não é preciso qualquer protesto para se fazer uma aplicação generalizada e equitativa das regras.

O que foi feito pelo José Luís Almeida torna claro que deveriam ter sido penalizados 21 dos 22 pilotos. O tipo de penalização aplicada caberia à PTSims decidir. Também torna claro que não são situações que devam ser tratadas pelo CAI, porque de facto não se está perante nenhuma situação que envolve directamente dois ou mais pilotos em que um é directamente prejudicado pela acção do outro. Neste caso o prejuízo é indirecto já que o piloto protestado e o que protesta não influenciam directamente a prestação um do outro, logo não há necessidade da intervenção da arbitragem, nomeadamente do CAI. Há, sim, a necessidade da intervenção da organização, que é muito mais que o CAI.

 

5
Creio que as regras da PTSims têm pontos que se podem aplicar sem necessidade de observações/interpretações especiais, mas tem outros que não podem nem devem ser tratadas de forma tão directa.

Por exemplo o ponto D.2.II, determina que um piloto com o carro danificado não deve lutar por posição e deve ceder passagem aos outros pilotos.
Imediatamente surge a questão sobre o que é ter o carro danificado, porque as regras não o especificam.

Pelo ponto A.VII.2, cabe ao Staff analisar casuisticamente a situação e aí determinar se o carro está danificado ao ponto de se aplicar o previsto no ponto D.2.II. No entanto os pilotos não têm forma de saber até que ponto o dano obriga ao cumprimento dessa regra, apenas o sabendo quando o Staff interpretar a sua aplicação para um determinado caso. Estamos aqui perante uma situação de tal forma subjectiva que a praticabilidade da sua aplicação é, no mínimo, complicada.
Pode-se argumentar que impera o bom senso para discernir até que ponto os danos podem vir a ser causa de acidente.
É evidente que a intenção da regra é que não existam carros em pista que, pelos danos que apresentam, causem grande dificuldade de controlo ao piloto ou que, por precaução, obrigam a que o piloto adopte um ritmo de tal forma lento face aos restantes carros que possa originar acidentes. O que deixa de ser evidente, por omissão, uma vez que não se estabeleceu a partir de quando o dano é tão grave que seja aplicável o previsto nas regras, é se numa situação concreta o acidente terá origem no dano ou em simples falha de condução.

A aplicação do ponto D.III.1, é aquele que está no momento a provocar diferendos.
A obrigação de ter sempre duas rodas dentro dos limites da pista, em última análise, poderia levar uma penalização por despiste ou perda de controlo do carro, quando, por esse motivo, o carro for para lá dos limites da pista. No entanto é também evidente que não é esse o sentido da regra, que pretende que os pilotos mantenham o carro dentro dos limites da pista em situação normal de corrida, i.e., em situações que não resultem de acidentes, despistes, perdas de controlo ou quaisquer outras que, pela visualização, se mostre que não resultem inequivocamente de uma acção intencional do piloto, entendendo-se por intencional aquelas em que o piloto mantenha o controlo do carro antes, durante e depois de sair dos limites da pista.
No entanto nem todas as pistas e nem todas as curvas são iguais. Se algumas há em que levar o carro para lá das limites da pista pode ser considerado um trajectória anormal outras existem em que acaba por ser natural essa trajectória.
Para evitar situações de dualidade de critérios, quer por pilotos que por staff, sou da opinião que cabe exclusivamente ao simulador utilizado a gestão de quando e onde existe uma saída de pista, através do sistema de penalização/aviso automático de corte de trajectória.

O CAI é por mim entendido com um sistema de arbitragem de conflitos entre pilotos, quando existam situações em que um determinado piloto considere que foi directamente prejudicado pela actuação de outro piloto e recorre ao CAI como forma de esclarecer e/ou ver sanado o prejuízo que sofreu em corrida.

Não me parece que remeter exclusivamente para os pilotos a promoção das regras e, consequentemente, para as decisões casuísticas do CAI de todas e quaisquer situações de corrida corresponde a aplicação mais saudável das regras.
Essa visão parece-me muito redutora da intervenção do staff e dos membros da organização que assim ficam verdadeiramente reféns da decisão dos pilotos sobre a aplicação ou não das regras, do momento em que as escolhem aplicar e para os casos que o pretendem fazer.
Tanto assim é que, neste caso da aplicação da regra do ponto D.III.1, mas que se aplicará a praticamente todos os outros pontos das regras, um qualquer piloto pode fazer um campeonato inteiro sem uma única penalização, se nunca for alvo de nenhum protesto, mas ofendendo as regras de forma sistemática, enquanto outro poderá ser repetidamente penalizado porque outro piloto entende apresentar um protesto sobre uma situação que, igualmente, viola as regras.
Institui-se assim um sistema de aplicação de penalizações baseado na simples delação, que está longe de ser um bom sistema de aplicação de regras e, menos ainda, um sistema de justa penalização.


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Vou meter o bedelho para relembrar alguns dos que estão a postar que já houve muito mau estar há uns anos atrás resultante da aplicação de penalizações.
O saldo dessa situação resultou numa perda para a PTSims.
Não é nada bom estar a acontecer uma nova situação.
Isto é um hobbie que serve acima de tudo para a malta se divertir.
É apenas essa a razão que leva a malta a correr e a encontrar-se no forum.
Não vamos tornar as coisas tão sérias que o prato da balança pese mais para que o aborrecimento porque assim tira-se a graça toda a isto.
É certo que a brincadeira pode ser uma coisa séria, mas acima de tudo tem que ser divertida.
Há regras que devem ser cumpridas mas também há que saber fazê-las cumprir. Quando se extremam posições, não importa de que lado, o divertimento e o gosto vão-se por completo.
Não vamos começar uma caça às bruxas.

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titleAssetto Corsa / Re: Assetto Corsa Update V1.7
« on: July 24, 2016, 07: 11 »
Já agora, a Kunos já está a adiantar o BMW M6 GT3 para ser lançado dentro de algum tempo, possivelmente entre a data de lançamento da consola e o primeiro Porsche DLC.

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titleAssetto Corsa / Re: Assetto Corsa Update V1.7
« on: July 22, 2016, 17: 01 »
Talvez porque no AC a IA utiliza as mesmas físicas do nosso carro?
Talvez porque o nível de simulação no AC e no NFS sejam bastante diferentes?
É que uma coisa é ter 24 carros com as físicas mais densas a serem actualizadas 500x por segundo (mais ocupação do CPU) e outra é ter só 1, o nosso e usar até 16 carros IA, com um sistema de físicas bem mais simplificado (NFS).
Segundo a Kunos o desafio é as físicas terem um acréscimo de cálculo de 50% para o mesmo espaço de tempo (333hz vs 500hz) e ainda assim poderem ser feitas corridas com 24 carros em pista sem avisos de utilização de CPU>99%.

Os requisitos mínimos para o AC são idênticos ao NFS e um tem físicas que exigem mais CPU então alguma coisa tem que ceder e, até agora, tem sido a velocidade de actualização das mesmas

Assetto Corsa
OS: Windows Vista SP2, 7, 8, 8.1, 10
Processor: AMD Athlon X2 2.8 GHZ, Intel Core 2 Duo 2.4 GHZ
Memory: 2 GB RAM
Graphics: DirectX 10.1 (AMD Radeon HD 6450, Nvidia GeForce GTX 460)
DirectX: Version 11
Network: Broadband Internet connection
Hard Drive: 15 GB available space
Sound Card: Integrated

Shift 2 Unleashed:
OS: Windows XP (SP3), Vista (SP2), Windows 7
CPU: Intel Core 2 Duo 2,0 GHz/AMD Athlon X2 64 2,4 GHz
Memory: 2 GB or more
Graphics: DirectX 9.0c compliant 512 MB-graphic card with Shader Model 3.0 or higher
Sound Card: DirectX 9.0c compliant sound card
HDD: 7.0 GB

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http://www.assettocorsa.net/forum/index.php?threads/the-ferrari-sf15-t-power-unit-driving-advice.34454/

Ferrari SF15-T.pdf

Hello everybody, I'm delighted to present you this detailed explanation of the SF15-T power unit functionality as simulated in Assetto Corsa.
The following document has been written by Jon Denton ( @shrapnel1977 in the forums ) who is a well known simracer and simracing journalist/blogger/writer in the past. Data provided by myself.
Big thanks to Jon for this great guide.

Ferrari SF15-T.


The Ferrari SF15-T car is fitted with Ferrari’s Tipo 059/4 Power Unit, this is a hybrid system that involves multiple components. This document will explain those components and their functions, as well as providing the information required for drivers to be able to optimise the use of the power unit via in car controls whilst on track.

The following abbreviations will be used in this document:

PU: Power Unit

SOC: State of Charge

ICU: Internal Combustion Unit

ECU: Electronic Control Unit

ERS: EnergyRecovery System

DRS: Drag Reduction System

MGU-H: Motor Generator Unit-Heat

MGU-K: Motor Generator Unit-Kinetic


    ICU: This is a relatively standard V6 internal combustion engine, which on its own is not abnormal, though as with all things in the world’s premier racing series, the unit’s internal technology is intricate and fascinating. In this case the Ferrari Tipo 059/4 is a 1.6 litre V6 unit with the V set at 90 degrees, as dictated in the ruleset defined by the series in 2014. The ICU is connected to a turbocharger allowing the engine to be more compact but produce similar power to the 2.4 litre V8 engines used prior to 2014. The turbocharger is a device used to efficiently utilise the energy stored within the engine’s exhaust gases, comprising of a turbine and compressor supported by bearings on the same axis.

Exhaust gas energy rotates the turbine powering the compressor, which in turn compresses and increases air fed into the engine’s combustion chamber, thus allowing for more fuel combustion and a higher power output. The ICU output is approximately 600 horsepower (hp).

Due to regulations introduced from 2014 onwards, the rev limit of ICUs was reduced to 15,000 rpm, along with a maximum regulated fuel flow of 100Kg/hour capped at 10,500 rpm. Thus, as power output increases proportionately with the amount of fuel burned, higher revs burn more fuel, and increase output, in a shorter time. By capping the maximum fuel flow at 10,500 rpm, the same amount of fuel flow is available with revs above this point, increasing mechanical resistance, and decreasing the merits of revving higher than 10,500 rpm. In this series the engines of the past were designed to maintain higher revs to create higher output, but the new hybrid rules shift the focus to designing engines that use energy more efficiently. This efficiency drive is focussed by the series regulations stating that vehicles may only use 100Kg of fuel during a Grand Prix.


    MGU-K: The MGU-K is an electrical component, not dissimilar to the KERS systems that the series has used since 2009. The MGU-K takes electrical energy harvested from the rear axle under braking, stores it in the ERS battery, and deploys it to the rear wheels when under power. When powering the car using electrical energy stored in the battery, the MGU-K adds 160hp (at maximum deployment) to the ICU’s 600hp.

This is not unlike the systems used in some modern road cars. Within the series rulebook, however, the electrical energy charging the battery from the MGU-K is limited to 2 MegaJoules (MJ) per lap, and the maximum energy allowed from the battery to power the MGU-K is limited to 4 MJ per lap, presenting a compromise in management of this energy over a lap. These design restrictions ensure that energy is harvested at a lower rate than it can be deployed, thus compromise is essentially built in to the performance equation.


    MGU-H: The MGU-H is another electrical component within the PU, which adds to the overall efficiency of the unit. The MGU-H converts heat energy from exhaust gases expelled by the ICU into electrical energy to recharge the ERS battery. ERS-H is yet to be used in road going hybrid cars and consequently is a major area of research that may eventually benefit the greater motoring world.

Unlike the MGU-K, the series rulebook does not place any energy usage restrictions on the MGU-H. Electrical power generated by the MGU-H may be fed directly into the MGU-K, effectively bypassing the MGU-K regeneration restrictions and tapping the full 160hp. This highlights the importance of developing a system to fully utilize the MGU-H, and any new power unit heavily depends on how effectively the MGU-H performs. The overall level of charge harvested from the MGU-H is usually negligible when balanced against the overall output of the PU, this remains a major area of research in power unit development.



In-car controls

Assetto Corsa’s detailed model of the Ferrari SF15-T allows the virtual driver to manipulate the various configuration settings of the 059/4 PU in much the same way Ferrari’s race drivers do in real life. The default control assignments, and their functions are noted below:


    CTRL+1: MGU-K Regen rate. This is covered by 10 settings (0%-100%). This manages how aggressively the MGU-K harvests energy from braking events on the rear axle. With 100% being the most aggressive setting and thus harvesting the most energy into the battery at a given time. Thus, management of this setting can affect the handling of the car in a number of ways:
        A higher percentage of energy regeneration in the MGU-K will mean for a greater level of retardation upon the rear axle when off throttle (coast) and braking, possibly resulting in entry oversteer. Higher regen will also result in longer braking distances. With the offset being that the internal ERS battery SOC will increase faster based on the higher percentage.
        A lower percentage of energy regeneration will mean less energy is being charged into the ERS battery for deployment on power. The offset to this is a more precise level of braking control via normal brake balance, and shorter braking distances.


    CTRL+2: MGU-K Deployment profiles: These are named profiles that define variable rates of MGU-K power output to the rear wheels under power.

When adjusting MGU-K deployment settings it is key to recognise that the benefits of adding MGU-K power output to the ICU’s power output are most applicable under mid-range acceleration; which in a car of this performance level covers the area from 140-280kmh. Provided there is sufficient traction available to the tyres, this is where the most gains will be seen by utilising the hybrid powertrain. The Ferrari SF15-T utilises “profiles” for deployment of MGU-K energy, these profiles try to optimise MGU-K power output during these acceleration phases of a lap, sometimes sacrificing top speed in the process. Some profiles also reduce MGU-K output at very low speeds where there may not be enough traction available to the rear wheels to manage the available torque. We will go through the six available profiles below:


    Charging (0): The lowest deployment setting. It deploys no ERS battery power and leaves the ICU to do all the work. This allows the fastest battery re-charge rate in conjunction with MGU-K regen rate settings.
    Balanced Low (1): This profile commences MGU-K power delivery at 120kmh at a rate of 10% total MGU-K deployment, on an increasing scale based upon speed, throttle opening, and gear selection, peaking at 80% of total MGU-K power between 170-250kmh. Then, from 250-300kmh total output reduces to 40% of total MGU-K power, reducing still to 0% above 300kmh.

When on the throttle in this profile, the driver will receive MGU-K power only when the pedal is above 50% deflection. Below 50% throttle there will be no MGU-K power supplementing the ICU.

These areas (Road speed, throttle deflection) are multiplied together and then multiplied once again with gear selection according to the below chart:

1st: 0%
2nd: 0%
3rd: 20%
4th: 50%
5th: 100%
6th: 100%
7th: 100%
8th: 0%


Examples:

1.) In the balanced low profile the driver is proceeding at 220kmh (80% or 0.8), on full throttle (1.0), in third gear (20% or 0.2), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 0.8 x 0.2 = 0.16 or 16% total MGU-K deployment.

2.) In the balanced low profile the driver is proceeding at 255kmh (40% or 0.4), on full throttle (1.0), in fifth gear (100% or 1.0), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 1.0 x 0.4 = 40% total MGU-K deployment.

    Balanced High (2): This profile is a more aggressive form of the previous profile, using a similar multiplier. MGU-K power delivery commences at 120kmh at 70% total MGU-K deployment, on an increasing scale based upon speed, throttle opening, and gear selection, peaking at 100% of total MGU-K power between 160-260kmh. Then, from 260kmh MGU-K power delivery ramps downwards, with 270kmh giving 70% power, 280kmh giving 40%, scaling gradually to reduce to 0% deployment at 300kmh or above.

When on the throttle in this profile, the driver will receive MGU-K power only when the pedal is above 50% deflection. Below 50% throttle there will be no MGU-K power supplementing the ICU.


These areas (Road speed, throttle deflection) are multiplied together and then multiplied once again with gear selection according to the below chart:

1st: 0%
2nd: 50%
3rd: 70%
4th: 100%
5th: 100%
6th: 100%
7th: 70%
8th: 0%


Examples:

1.) In the balanced high profile the driver is proceeding at 220kmh (100% or 1.0), on full throttle (1.0), in third gear (70% or 0.7), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 1.0 x 0.7 = 0.70 or 70% total MGU-K deployment.

2.) In the balanced high profile the driver is proceeding at 255kmh (100% or 1.0), on full throttle (1.0), in fifth gear (100% or 1.0), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 1.0 x 1.0 = 100% total MGU-K deployment.

    Overtake (3): Probably the highest MGU-K deployment rate generally used in races, this setting provides good power output at higher speeds for a situation whereby the driver is in a battle with another car and needs as much power as they can get for short bursts. Naturally the battery SOC will deplete faster on this setting so it cannot be used for extended periods.

MGU-K power delivery commences on the overtake profile at 160kmh with 50% total MGU-K deployment, this then adopts an increasing scale of MGU-K deployment based on road speed peaking at 100% deployment at 260kmh. Then, from 260kmh MGU-K power delivery ramps downwards somewhat, with 270kmh giving 70% power, but unlike previous profiles the deployment rate stays at 70% from 270kmh to maximum speed.

When on the throttle in this profile, the driver will receive MGU-K power only when the pedal is above 80% deflection. Below 80% throttle there will be no MGU-K power supplementing the ICU, suggesting that this profile is primarily used for situations when the driver is really pushing. At 80% deflection the driver will receive 40% deployment, at 90% deflection 80%, and 100% deployment at 100% throttle opening.

These areas (Road speed, throttle deflection) are multiplied together and then multiplied once again with gear selection according to the below chart:

1st: 0%
2nd: 0%
3rd: 50%
4th: 100%
5th: 100%
6th: 100%
7th: 100%
8th: 100%


Examples:

1.) In the overtake profile the driver is proceeding at 220kmh (82.5% or 0.825), on full throttle (1.0), in third gear (50% or 0.5), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 0.825 x 0.5 = 0.4125 or 41.3% total MGU-K deployment.

2.) In the overtake profile the driver is proceeding at 255kmh (97.5% or 0.975), on full throttle (1.0), in fifth gear (100% or 1.0), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 1.0 x 0.975 = 97.5% total MGU-K deployment.

    Top Speed (4): As the name suggests, the Top Speed profile is setup to deliver the highest performance at higher speeds and gears. This profile is mostly specific to circuits such as Monza, as it works to save as much ERS battery power as possible at lower speeds to be able to deploy more MGU-K power at higher speeds.

MGU-K power delivery commences in the top speed profile at 120kmh scaling from 0% to 60% MGU-K deployment at 200kmh. Then through 200-250kmh deployment is fixed at 60%, with a gradual decrease in deployment to 50% from 250-330kmh where it stays at 50% to maximum speed.

When on the throttle in this profile, the driver will receive MGU-K power only when the pedal is above 80% deflection. Below 80% throttle there will be no MGU-K power supplementing the ICU. At 80% deflection the driver will receive 40% deployment, at 90% deflection 80%, and 100% deployment at 100% throttle opening. This is the same throttle map as the overtake profile.

These areas (Road speed, throttle deflection) are multiplied together and then multiplied once again with gear selection according to the below chart:

1st: 0%
2nd: 0%
3rd: 0%
4th: 100%
5th: 100%
6th: 100%
7th: 100%
8th: 100%


Examples:

1.) In the top speed profile the driver is proceeding at 220kmh (60% or 0.6), on full throttle (1.0), in third gear (0%), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 0.6 x 0 = 0 or 0% total MGU-K deployment.

2.) In the top speed profile the driver is proceeding at 255kmh (59.38% or 0.5938), on full throttle (1.0), in fifth gear (100% or 1.0), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 1.0 x 0.5938 = 0.5938 or 59.4% total MGU-K deployment.

    Hotlap (5): This profile is the highest setting for MGU-K deployment but it is not a simple matter of 100% deployment throughout all areas, as deployment must still be balanced to provide a drivable car and enough energy deployment to cover a single lap.

This setting is usually used in qualifying in conjunction with minimal regen rates to deliver maximum performance from the PU. At this setting, on most circuits, the battery SOC will be depleted to zero in one or two laps.

MGU-K power delivery commences in the hotlap profile at 100kmh scaling from 0% to 20% MGU-K deployment at 120kmh. Then through 120-160kmh deployment scales up from 20% to 100% where it stays until maximum speed.

When on the throttle in the hotlap profile, the driver will receive MGU-K power when the pedal hits 10% deflection at a rate of 10% MGU-K deployment. With a linear scale moving up to 100% MGU-K deployment on 100% throttle. Providing a linear throttle response to MGU-K power delivery in this profile is designed to allow the driver to extract the maximum possible performance from the car over a single lap.

These areas (Road speed, throttle deflection) are multiplied together and then multiplied once again with gear selection according to the below chart:

1st: 20%
2nd: 70%
3rd: 70%
4th: 70%
5th: 70%
6th: 70%
7th: 70%
8th: 70%


Examples:

1.) In the hotlap profile the driver is proceeding at 220kmh (100% or 1.0), on full throttle (1.0), in third gear (70% or 0.7), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 1.0 x 0.7 = 0.7 or 70% total MGU-K deployment.

2.) In the hotlap profile the driver is proceeding at 255kmh (100% or 1.0), on full throttle (1.0), in fifth gear (70% or 0.7), giving a multiplied MGU-K output of: 1.0 x 1.0 x 0.7 = 0.7 or 70% total MGU-K deployment.

It may seem surprising that the hotlap profile balances MGU-K deployment to 70% in gears above 2nd and does not scale to 100%. This is to preserve enough SOC to complete the lap. It would be assumed that over a qualifying lap, the driver would configure the MGU-H to MOTOR mode (See CTRL+3 section below) to supplement the MGU-K power and provide the maximum manageable power output over one lap.


    CTRL+3: MGU-H Mode:This setting controls how the MGU-H operates in conjunction with other PU components:
        Motor: In this mode the MGU-H will recover energy from exhaust gases and direct this power directly into the MGU-K, thus supplementing overall power output.
        Battery: In this mode the MGU-H recovers exhaust gases and diverts this energy into the ERS battery to increase the SOC.


    CTRL+4: Engine Brake (Range 1-13): This setting sets the ECU within the ICU to retain a small percentage of fuel flow to blow onto the diffuser, reducing engine braking from the ICU on coast. This offsets the high level of coast locking on the rear axle that is generated with higher MGU-K regen settings (CTRL+1).
        Lower settings reduce the level of engine braking and thus reduces retardation from the drivetrain onto the rear axle under coast. This provides easier management of rear axle locking with MGU-K regen and brake balance. Due to the increase in diffuser exhaust flow, a lower setting will also provide additional rear downforce and stability. However, a lower engine brake settings will consume more fuel and thus affect fuel consumption over a stint.
        Higher settings allow a more conventional drivetrain linkage and thus more retardation to the rear axle from the ICU, this needs to be balanced against MGU-K regen settings to provide a comfortable balance for the driver along with suitable fuel consumption numbers.




    KERS: As with other cars in Assetto Corsa, the KERS button can be mapped in the SF15-T. This provides an instant “max power” button for use in battles with other cars. Applying the KERS button essentially reflects the following ERS settings:
        MGU-K regen to 0%
        MGU-K deploy profile to Hotlap
        MGU-H mode to Motor

This persists while the KERS button is held down, and thus must be used carefully as it will dramatically reduce battery SOC.



    DRS: DRS opens a slot gap in the rear wing on certain denoted parts of the circuit that significantly reduces drag and increases top speed. This is freely usable in practice and qualifying sessions, but restricted in the race to being used only when within one second of the car in front. Upon entering the DRS zone the white LED light on the top far-left of the steering wheel will illuminate, and upon pressing the DRS button the second light in will also illuminate to indicate that the DRS is open. Opening of the DRS has to be engaged by the driver when the car enters the DRS zone. In the DRS zone the driver should press the DRS button as soon as possible to maximise performance through the zone the DRS will close when the driver applies the brakes at the end of the zone. Opening the DRS in the rear wing has a knock-on effect of reducing rear downforce and thus upsetting the front to rear downforce balance. This is something the driver must be aware of when the DRS is open.



Managing the SF15-T on track.


At all times that the Ferrari SF15-T is on track, as long as the driver sets the above switches accordingly, energy is either being harvested into the ERS battery, or is being deployed from the ERS battery in different ways depending on what the car is doing.

Under braking the MGU-K generates electricity from part of the kinetic energy lost when the car is braking, and stores that electricity in the ERS battery. As the MGU-K’s maximum output is 160hp (or 120 kiloWatts) and the amount of energy allowed to be stored in the battery is 2MJ per lap, the SF15-T needs to brake for around 16.7 seconds per lap to reach this maximum charge.

Upon acceleration out of corners the car can accelerate faster by adding the power output of the MGU-K to the ICU’s power output, in the process depleting the SOC of the ERS battery. However, concurrently the MGU-H can be utilising the exhaust gases to recharge the ERS battery (when in BATTERY mode), while the ICU’s turbocharger uses its compressor to send compressed air into the engine. Under full-acceleration, the exhaust energy fed to the turbine can increase to a point where it exceeds the amount of air the compressor can handle to feed into the engine, in this situation the MGU-H converts this excess exhaust energy into electricity, which it can then send directly to the MGU-K for deployment to the rear wheels, or used to increase the battery SOC.

There are no rules for how much electricity the MGU-H is allowed to generate, so the MGU-K’s output can be added to the ICU’s output without worrying about the rules on the amount of electricity that the battery can charge or discharge. Thus, unused exhaust energy can be efficiently used to accelerate faster.

The MGU-H also solves the problem of turbo “lag” on power application by using an electrical motor to power the turbo’s compressor, saving the turbine from having to wait for the exhaust gas to do so.

At different stages of a race two cars can have very different braking performance due to MGU-K harvesting (regen), and thus a driver must be mindful of their competitor’s actions on track with regard to their regen rate. This is visible to a following driver by the red rain light flashing under braking or coast conditions.

Managing the SF15-T’s various in car systems is crucial for a driver to achieve the best performance from the car and thus potential success. Each circuit will present different car configurations as battery recharge is dependent on braking events and total deployment will vary based on the amount of time spent on throttle over a lap. The key to this configuration is to find an optimum balance between deploy and regen on the MGU-K that you can work within to maintain a reasonable SOC, whilst using the push-to-pass button to increase power at required intervals. A driver must constantly be aware of, and manage the battery SOC.

Ideally, a driver will want to maximise performance with the highest possible MGU-K deployment setting over a stint. If you perform a lap with a deploy profile of “Hotlap”, and a regen rate of zero then you may find on some circuits that the ERS battery is flat within one lap, with the maximum deployment of 2MJ completed well before the end of the lap. Thus you will need to start to dialing in some regen. The assumption would be that maximum regen would be desirable, to always recover as much battery in braking events, but the compromise here comes in braking performance. As the MGU-K works to harvest energy from the rear axle, there is a an additional diff locking effect that not only increases braking zones, but also introduces handling instability into the corner entry phase. Depending on the steering angle in the car this can be understeer or oversteer. Understeer can be seen when the MGU-K regen is taken into account by the dynamic brake balance system that attempts to re-balance braking performance by reducing rear brake pressure, to prevent rear wheel locking; this gives the feeling that brake bias is moved forward (though it should be understood that no additional brake pressure is moved forward, there is only a reduction in rear brake pressure). Oversteer can potentially be seen on the entry phase of a corner as the driver turns in and releases the brake, at this point the MGU-K regen setting will retain a braking effect upon the rear axle that can initiate oversteer as the steering angle increases.

This behavior, and potentially variable braking performance is to be expected with higher MGU-K regen rates.

It is the case that with the lowest possible regen settings on the MGU-K, the shortest braking distances can be achieved, and thus faster laptimes. As well as that, the feeling of the car on entry is “cleaner”, whereby the driver feels more in control of the car’s balance upon entry to the corner via their own foot pedals and relative brake balance setting. As the driver adjusts the MGU-K regen and deploy settings the balance of the car on entry and exit can change notably, meaning a driver has to become adaptable to these changes as they drive. A qualifying run with heavily aggressive MGU settings will suit for one lap, but when given the balancing act that may be required to maintain efficiency over a full race it is not unlikely to see a very large laptime difference between the two sessions.

To find the optimum average laptime over a race stint in the Ferrari SF15-T a driver must work to find a balance between MGU-K deployment and regeneration that suits the particular track layout and their driving style, all the while maintaining sufficient ERS battery SOC for when it is needed to overtake. Additionally, depending on the race configuration, a driver must keep fuel consumption under control, hit the DRS button in the right places, manage brake bias and engine braking settings as fuel load changes, and use the conventional steering wheel and pedals to keep the car on the road.

Good luck!




So all this theory is great, but here are some practical advice on how to extract more performance from the car, before starting to fiddling around with setups, ERS profiles and everything else.


First of all, know your engine performance. The engine is practically capped at 10500rpm. This is where the red leds are ending. It actually hurts acceleration if you push to over 11500rpm or worse to the limiter.
So what you have to do, is change gear at the 1st or 2nd blue led for low gears (1st, 2nd, 3rd) and at the last red led or 1st blue led for the rest of the gears.
If you don’t get adeguate top speeds, then it is because you are using too much revs. Short shift is the key word here.
Also because the rules of the series impose fixed gear ratios for the whole season, the 8 gears overlap in a way that the driver can choose which one to use depending on the available traction and speed. The ERS profiles also take this into consideration as you probably have learned by know.

Use the MGU-H modes from Batteries to Motor depending on what you want to do. As explained in the above document, even the hotlap profile only uses around 70% of total MGU-K power. Change the MGU-H to Motor and get another 20-25% of total electric power. Use wisely, remember that if you deploy your batteries to overtake someone, then maybe he can overtake you back when you will remain without batteries energy.

Car has plenty of torque, everywhere from 7000 to 11000. It’s a torque monster.
Together with the various regenerative functionalities and braking difficultie, aero characteristics and tyre characteristics, it requires a specific driving technique. For slow turns, chicanes and similar situations, brake as late as possible in a completely straight line. DO NOT trailbrake into the curve. Go deep straight braking before turning in. Get off the brakes and do a very fast turn in. Take a very late apex and accelerate as straight as possible to get as much traction as possible.

For medium to fast bends, use as much of the width of the track as possible and take the most wide line possible, every little inch pays. The less you use the steering wheel the more power you can apply and more traction you will have. A great example is Turn 4 of Barcelona. Tiny line modifications can make a difference between exiting flat out from the apex or having to modulate the gas pedal. Again ERS profiles here can be your friend.

The car has also lot’s of aero trickery to make it more aerodynamically efficient. The correct front/rear height and angle is very important to get the most out of your diffuser. The front wings will bend at speed to give you some more efficiency. The rear “monkey seat” wing will get accelerated air from the rear exhaust and that will help it to have less drag and also stall the big rear wing or help it being more efficient, so it depends on your accelerator input too.. it’s not as efficient as a blown diffuser, but every little thing helps. You can watch all this magic trickery in the WINGS dev app.

Most importantly, the car is VERY sensitive to setup adjustments. One click at a time is not mandatory but OBLIGATORY. Take your time, be focused if you feel frustrated stop and try again the next day… but most importantly… Have fun!





Keep in mind that although we tried to do as good job as we could on the car, the actual real car and engineers can program a distance based ERS profile. So the real car can understand where it stands in the track and change the ERS values on the fly... it's a bit easier for the driver and more control for the engineers. Also there is absolutely no limit on what kind and how many profiles they can do. We will try to add more profiles in the future that can cover every demand of circuit or drivers.

Cheers

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titleAssetto Corsa / Re: Assetto Corsa Update V1.7
« on: July 11, 2016, 09: 32 »
Update v1.7 DLC:

- Ferrari 488 GT3
- Ferrari F138
- Ferrari SF15-T
- Lamborghini Aventador SV
- Maserati 250F (6 e 12 cilindros)
- Maserati GranTurismo MC GT4
- Maserati Levante
- Red Bull Ring

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Conversa da Treta / Re: FORÇA PORTUGAL!!!!!!!
« on: July 11, 2016, 09: 24 »
CAMPEÕES, CAMPEÕES, NÓS SOMOS CAMPEÕES!!!!!!!!!!!!!!

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Conversa da Treta / Re: Musica! Que ouves tu?
« on: July 09, 2016, 21: 41 »

14
titleAssetto Corsa / Re: Assetto Corsa Update V1.7
« on: July 09, 2016, 20: 44 »

15
Conversa da Treta / FORÇA PORTUGAL!!!!!!!
« on: June 30, 2016, 23: 13 »
Primeiros apurados para os quartos-de-final e venha o próximo!!!!!!!!!!!!
Força Portugal!!!
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